Les attaques des Houthis en Mer Rouge qui ont abouti à la quasi paralysie d’une voie essentielle du trafic maritime international, est la dimension maritime de l’escalade du conflit entre Israël et le Hamas. Désormais les ennemis d’Israël s’en prennent aux intérêts globaux de l’Occident, mais aussi d’une bonne partie de l’Asie et de l’Afrique. Le Bloc-note
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| CDR David Levy |
La guerre actuelle entre Israël et le Hamas a
pris une dimension maritime surprenante.
Fait inédit depuis la guerre des Six Jours en 1967, un belligérant en
conflit avec Israël a adopté une stratégie d'attaque de la navigation
commerciale et de blocus des ports israéliens.
Dans le conflit actuel, les Houthis
yéménites, soutenus par l'Iran, se sont lancés dans une offensive agressive
contre le commerce maritime dans le détroit de Bab-al-Mandeb. Depuis la
mi-novembre, les Houthis se sont livrés à de multiples attaques de drones et de
missiles anti-navires, ainsi qu'à de nombreux actes de piraterie contre des
navires commerciaux et militaires. Yahya
Saree, porte-parole du mouvement Houthi, a menacé que "tous les navires de
la mer Rouge se dirigeant vers les ports israéliens, quel que soit leur
pavillon, deviendront une cible pour nos forces armées". Cette activité a
des implications stratégiques importantes, car elle menace non seulement la
sécurité d'Israël, mais aussi l'ensemble du trafic maritime passant par le
canal de Suez.
Alfred Thayer Mahan, contre-amiral de la
marine américaine et ancien président du Naval War College, a écrit dans son
célèbre ouvrage The Influence of Sea
Power Upon History : 1660-1783, que la stratégie maritime est en fin de
compte une question d'accès. Cela signifie qu'il faut s'assurer que les ports
sont à l'abri des blocus, que les lignes de communication restent ouvertes, que
l'infrastructure maritime reste intacte et que la maîtrise de la mer pour le
positionnement de la flotte, les frappes, l'alerte rapide et la collecte de
renseignements reste viable. Plus important encore, il s'agit d'assurer la
sécurité du commerce, une question d'auto-préservation nationale. Les Houthis
menacent cet accès à la fois pour Israël et pour le commerce mondial.
En 2003, les Houthis, une organisation
politique et militaire chiite soutenue par l'Iran, se sont radicalisés et sont
devenus belliqueux, apparemment en réaction à la présence croissante des
États-Unis dans la région. Ils ont adopté le slogan "Dieu est grand, mort
à l'Amérique, mort à Israël, malédiction des Juifs et victoire de
l'islam", qui figure désormais sur leur drapeau. À partir de 2004, les
Houthis ont mené une rébellion contre le gouvernement légal du Yémen. L'Arabie
saoudite a soutenu le gouvernement, tandis que son rival, l'Iran, a soutenu les
Houthis. En 2014, la capitale, Sanaa, et le principal port de Hodeida sont
tombés aux mains des Houthis. Ce qui
reste des forces gouvernementales est désormais concentré à Aden, l'ancienne
capitale du Yémen du Sud. Les Houthis
constituent désormais le gouvernement de
facto du Yémen.
Enhardis par leur succès contre l'Arabie
saoudite et inspirés par les campagnes du Hamas et du Hezbollah, les Houthis
ont choisi d'entrer dans la guerre entre Israël et le Hamas. Ils ont commencé
par lancer des attaques régulières de missiles à longue portée et de drones en
direction d'Israël, qui se poursuivent encore aujourd'hui.
Les Houthis ont ajouté une dimension maritime aux hostilités en menant une série de raids composés d'attaques de missiles et de drones contre des navires, en commettant des actes de piraterie et de détournement, avec prises d’otages. Le premier incident s'est produit le 19 novembre, lorsqu'une équipe d'assaut houthie a capturé le navire GALAXY LEADER. Le 3 décembre, trois autres navires commerciaux ont été attaqués en mer Rouge, dans le détroit de Bab-al-Mandeb. L'intervention d'un navire de guerre américain, l'USS CARNEY (DDG-64), a permis d'atténuer ce qui aurait été un barrage dévastateur de missiles et de drones. L'US CENTCOM a qualifié ces attaques de "menace directe pour le commerce international et la sécurité maritime".
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| Détroit de Bal El Mandeb |
Quatre-vingt-dix pour cent du commerce
mondial se fait par voie maritime. L'économie mondiale actuelle est
interdépendante et entièrement tributaire des océans et des voies navigables de
la planète. Le détroit de Bab-al-Mandeb est un point critique pour le commerce
maritime. Il s'agit d'un point d'étranglement maritime entre la mer Rouge et le
golfe d'Aden. Ce passage étroit se situe juste après l'extrémité sud du canal
de Suez. En 2022, plus de 23.000 navires (1,4 milliard de tonnes) ont emprunté
le canal, ce qui représente près de 12 % de l'ensemble du commerce maritime
mondial. Outre le trafic de Suez, le
détroit de Bab-el-Mandeb est le seul point d'accès de l'océan Indien au port
israélien d'Eilat, à Aqaba, le seul port de Jordanie, et à Djeddah, le plus
grand port d'Arabie saoudite. Les attaques des Houthis ont rendu la zone
dangereuse pour la navigation, mettant en péril l'utilisation du canal
lui-même.
La puissance maritime américaine protège le
"patrimoine maritime mondial". Ce patrimoine englobe la haute mer,
qui couvre environ 64 % de la surface des océans, et les fonds marins situés
au-delà des eaux territoriales nationales. Ces zones sont régies par le droit
international, principalement par la Convention des Nations unies sur le droit
de la mer (UNCLOS), qui établit des lignes directrices en matière de
navigation, de pêche, d'exploitation minière en eaux profondes et de protection
de l'environnement.
L'US
Navy Warfare Publication 1-14M, le Commander's Handbook on the Law of Naval Operations, décrit le
cadre juridique des opérations navales américaines. La marine américaine peut
(mais n'est pas obligée de) protéger les navires ne battant pas pavillon
américain. La section 3.10.2 stipule que "le concept d'autodéfense
collective autorise le recours à une force proportionnée nécessaire à la
protection des navires et aéronefs battant pavillon étranger, ainsi que des
ressortissants étrangers et de leurs biens, contre la violence illégale - y
compris les attaques terroristes ou pirates - en mer". En règle générale,
les États-Unis doivent obtenir l'approbation du pays du pavillon du navire en
détresse avant d'agir. Toutefois, les États-Unis peuvent agir sans
l'autorisation de l'État étranger si des vies sont en danger immédiat.
Le 19 novembre, une équipe d'assaut houthie,
arrivée par hélicoptère, est montée à bord du M/V GALAXY LEADER, un
transporteur de véhicules rouliers transitant par la mer Rouge. L'équipe a pris le contrôle du navire et a
pris l'équipage en otage. Ils ont ensuite réquisitionné le navire et l'ont
redirigé vers Hodeida, où il est toujours détenu. Les 23 membres de l'équipage,
dont des marins bulgares, ukrainiens, philippins, mexicains et roumains, sont
toujours captifs.
Les Houthis affirment que le navire a été
détourné en raison de ses liens avec Israël. Cependant, les relations
commerciales maritimes peuvent être compliquées. Le GALAXY LEADER, par exemple,
est un navire battant pavillon bahaméen [Archipel des Bahamas], doté d'un
équipage multinational, exploité par les Britanniques et appartenant à des
Japonais, qui n'a aucun lien apparent avec Israël.
Le 3 décembre, trois navires - le vraquier
M/V UNITY EXPLORER battant pavillon bahaméen, le porte-conteneurs M/V NUMBER 9
et le vraquier M/V AOM SOPHIE II battant pavillon panaméen - ont été pris pour
cible par les Houthis lors d'une série d'attaques. L'US CENTCOM a indiqué que
"vers 9 h 15, heure de Sanaa, le CARNEY a détecté une attaque de missiles
balistiques antinavires tirés depuis les zones du Yémen contrôlées par les
Houthis en direction du M/V UNITY EXPLORER, dont l'impact s'est produit à
proximité du navire". C'est la première fois qu'un missile balistique est
utilisé pour attaquer un navire. La plupart des missiles antinavires sont des
missiles de croisière qui sont lancés plus horizontalement et volent à basse
altitude, frôlant l'eau. Un missile
balistique est lancé très haut dans les airs ; il bascule ensuite et entame sa
descente tandis que son autodirecteur trouve la cible, plaçant le missile sur
une trajectoire rapide vers celle-ci.
Vers midi, le CARNEY a abattu un drone qui se
dirigeait dans sa direction, mais il n'est pas certain que le CARNEY était la
cible visée. À 12 h 35, un autre missile a été tiré sur l'UNITY EXPLORER, et
cette fois, il a touché le navire, causant des dommages mineurs. Le navire a
lancé un appel de détresse et le CARNEY s'est porté à son secours. Pendant
qu'il était dans la zone, le CARNEY a engagé et détruit un autre UAV entrant. À
15h30, le NUMBER 9 a été touché par un missile. Une heure plus tard, l'AOM SOPHIE
II a également été touché par un missile. Le CARNEY, en transit pour prêter
assistance, a abattu un autre drone houthi.
Le 10 décembre, dans le cadre d'une escalade
évidente, les Houthis ont menacé d'attaquer tout navire transitant par la mer
Rouge à destination d'Israël. Ils ont déclaré : "Si la nourriture et les
médicaments n'entrent pas dans la bande de Gaza conformément aux exigences,
nous attaquerons tous les navires qui passent par là, quelles que soient leur
nationalité et leur origine". Par la suite, les Houthis ont pris pour
cible un navire de la marine française, le FS LANGUEDOC, à l'aide de deux
drones. C'était la première fois qu'un navire de guerre était incontestablement
la cible. Le LANGUEDOC a réussi à intercepter les drones. Ensuite, le 11
décembre, les Houthis ont tiré des missiles sur le M/T STRINDA, un chimiquier,
qui a pris feu.
L'UNITY EXPLORER appartient à une société
britannique appelée Unity Group. Le PDG de Unity, Danny Unger, est israélien.
Le NUMBER 9 a été associé à la société israélienne Zim Integrated Shipping
Services (ZIM), mais pas au moment de l'attaque. Aujourd'hui, le NUMBER 9
appartient à l'OOCL (Orient Overseas Container Line), qui appartient elle-même
à la société mère OOIL (Orient Overseas International Limited), une société
holding chinoise basée à Hong Kong. Le STRINDA est sous pavillon norvégien et
appartient à la société norvégienne Mowinckel Chemical Tankers. Il est géré par
Hansa Tankers de Bergen, en Norvège. Il devait arriver au port d'Ashdod, en
Israël, le 4 janvier. Il est presque certain que l'UNITY EXPLORER, le NUMBER 9
et le STRINDA ont été ciblés en raison de leurs liens avec Israël ; cependant,
les Houthis ont maintenant attaqué plusieurs autres navires sans lien avec
Israël. L'AOM SOPHIE II, par exemple, bat pavillon panaméen et appartient à des
Japonais. En tant que navire de guerre français, le LANGUEDOC est naturellement
sous pavillon, propriété et exploitation français.
Fait suspect, le MV BEHSHAD se trouvait en
mer Rouge à proximité des attaques. Le BEHSHAD serait un navire espion iranien
soupçonné d'avoir joué un rôle dans plusieurs incidents maritimes en mer Rouge,
notamment en aidant les forces houthies. Le BEHSHAD est positionné en mer Rouge
depuis 2021, en remplacement d'un précédent navire espion iranien, le M/V
SAVIZ. Le BEHSHAD et le SAVIZ auraient été des cargos reconvertis utilisés par
la marine du Corps des gardiens de la révolution islamique d'Iran (IRGC-N) pour
la collecte de renseignements.
Ces attaques se produisent désormais presque
quotidiennement et ont déjà eu un impact économique. Trois des plus grandes
compagnies maritimes du monde, MAERSK, Hapag-Lloyd et MSC Mediterranean
Shipping, ont annoncé qu'elles allaient dérouter leurs navires, ce qui allonge
les délais de transit d'une à deux semaines. Les taux d'assurance maritime ont
augmenté en réponse à la menace, passant de 0,04 % de la valeur totale d'un
navire à 1 % ou plus. Tout cela fait grimper les tarifs de transport maritime
au niveau mondial. L'économie égyptienne dépend des revenus tirés de
l'exploitation du canal et perd des millions de dollars par jour en raison de
la persistance de la crise.
L'entreprise israélienne de logistique
Trucknet a lancé un programme pilote de transport de camions sur 2 550
kilomètres, de Dubaï (Émirats arabes unis) à Israël, en passant par l'Arabie
saoudite et la Jordanie. Cette initiative offre une alternative au transport
maritime et témoigne de la coopération croissante entre les pays du Golfe et
Israël, alors même que la guerre se poursuit.
La nouvelle dimension maritime de la guerre
entre Israël et le Hamas, lancée par les Houthis, constitue un défi direct non
seulement pour la stabilité régionale, mais aussi pour les principes
fondamentaux du droit maritime international et la sécurité du commerce
mondial. Les implications stratégiques des actions des Houthis, en particulier
dans le détroit critique de Bab-el-Mandeb, s'étendent bien au-delà du théâtre
géopolitique immédiat, menaçant la libre circulation du commerce maritime
mondial et, par extension, l'économie mondiale interconnectée. La communauté
internationale, sous la houlette des États-Unis, doit collaborer et agir
rapidement pour garantir la sécurité maritime et dissuader toute agression
future.
Voir la seconde partie de l'étude du CDR David Lévy
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Références :
The
Influence of Sea Power in Iran’s Proxy War Part 1: Houthi Aggression in the Red
Sea, traduction Le Bloc-note
par CDR. David Levy, Besa Center, Perspectives Paper No. 2,244, 19 décembre 2023
CDR. David Levy, commandant de la marine
américaine à la retraite et ancien diplomate américain, est chercheur principal
au BESA Center. Il a été directeur de la coopération en matière de sécurité sur
le théâtre pour les forces navales américaines du commandement central et a été
l'attaché aérien et naval des États-Unis à Tunis. LE CDR. Levy est un ancien RAND Corp. Federal Executive
Fellow et candidat au doctorat à l'université Bar-Ilan dans le département
politique.